Enquête et causes de l'accident

Le NTSB indiqua que l'accident était dû au givre accumulé sur l'appareil rendant son contrôle difficile, ce qui a mené l'avion au décrochage. L'agence mentionna aussi des problèmes similaires en cas de givre sur la famille ATR et en facteurs secondaires de l'accident les « réponses inadéquates » de la part du constructeur, de la DGAC française et de la Federal Aviation Administration américaine à ces problèmes antérieurs. À la suite de cet accident, ATR modifia ses appareils pour accroître les surfaces couvertes par les dispositifs anti-givre.

Conséquences

Dans les années suivant cet accident, AMR Corporation a cessé d'utiliser les ATR d'American Eagle à destination du Nord et les utilisa à partir de ses pôles Sud et Caraïbes depuis l'aéroport international de Dallas-Fort Worth, Miami en Floride et San Juan à Porto Rico pour diminuer les problèmes potentiels de givrage à l'avenir. D'autres opérateurs américains ATR, en particulier la filiale de SkyWest et opérateur de Delta Connection Atlantic Southeast Airlines, exploitent ses ATR 72 dans les zones où les conditions de givrage ne sont pas rares.

En avril 1996, la FAA américaine a émis 18 consignes de navigabilité (CN), dans une tentative apparente de prévenir d'autres accidents dus au givrage des ATR. Ils comprennent des révisions importantes des procédures d'exploitation pour les pilotes en conditions givrantes (vitesses supérieures au minimum, non-utilisation du pilote automatique, différentes procédures de rétablissement) ainsi que des modifications physiques de l'appareil comme l'augmentation de la zone de couverture des boudins de dégivrage sur les surfaces portantes.

Bien que les ATR 42 et 72 soient maintenant conformes à toutes les exigences imposées par ces 18 consignes de navigabilité, les boudins de dégivrage ne remontent toujours qu'à 12,5 % de la corde. Avant l'accident, ils s'étendaient respectivement à seulement 5 et 7 %. Ils ne satisfont toujours pas aux exigences des tests de Boscombe Down, menés par les responsables de la réglementation britanniques, qui ont démontré que la glace pourrait se former sur l'aile jusqu'à 23 % de la corde, et sur la queue à 30 % de la corde. Ces deux pourcentages restent bien au-delà des boudins de dégivrage même prolongés.

Ces tests ont limité la taille des gouttelettes à 40 micromètres, près de la limite maximale des règles de certification de la FAA les avions de transport (partie 25, Annexe C), toujours en vigueur à l'époque de l'accident de Roselawn. De nombreux essais en vol, à la suite de cet accident, ont révélé qu'il est possible pour les avions de ligne de rencontrer des gouttelettes d'eau d'une taille supérieure à 200 micromètres de diamètre en moyenne.

Il est probable que l'absence d'autres accidents dus au givrage sur des ATR soit attribuable aux changements dans les procédures d'utilisation, ainsi qu'à l'exploitation de ces appareils dans des zones où le givrage sévère est rare, plutôt qu'à la modeste extension des boudins de dégivrage à 12,5 % de la corde.

À la suite de l'accident de Roselawn, les problèmes de longue date avec l'exploitation des ATR dans certaines conditions de givrage ont été révélés par Stephen Fredrick (un dénonciateur congédié par la suite par la compagnie aérienne). American Eagle a depuis progressivement remplacé les ATR opérant dans des régions froide par des jet régionaux. Toutefois, des ATR 72 sont encore utilisés pour les opérations vers les Caraïbes au départ de Miami et San Juan, où la glace n'est pas un problème.

Médias

L'accident est raconté dans un épisode de la série documentaire Mayday : Alerte maximum (aussi connue sous le nom Air Crash Investigation).