Estonia oli Eesti parvlaev, mis ehitati 1980. aastal Meyer Werfti laevatehases Papenburgis Saksamaal. Laeva varasemad nimed olid Viking Sally (1980–1990), Silja Star (1990–1991) ja Wasa King. Eesti Merelaevandus ja Nordström & Thulin ostsid laeva Estline'i Tallinna–Stockholmi liini jaoks. Estonia alustas liiniliiklust Eesti lipu all 2. veebruaril 1993.

Estonia uppus 28. septembri öösel 1994 reisil Tallinnast Stockholmi. Hukkus vähemalt 852 inimest. Laevahuku uurimisel välja selgitamata jäänud asjaolud on soodustanud kestvat huvi Estonia vastu. Üks hukkumise põhjus võis olla torm, mis kestis öö otsa.

Ehitamine

Alus valmis 1980. aastal Saksamaal Papenburgis Jos. L. Meyeri laevatehases. Parvlaeva tellis Soome laevafirma Rederi Ab Slite kaubamärgi Viking Line all, alus sai esimeseks nimeks Viking Sally. Laev oli 155,43 m pikk ja 24,21 m lai, maksimaalne võimalik kiirus oli 21 sõlme. Kajutikohti oli 1190 ja kahele autotekile mahtus korraga 460 autot.

Ajalugu

29. juunil 1980 sõitis laev esimesele reisile liinil Turu–Maarianhamina–Stockholm.

Laev müüdi edasi 1990. aastal Oy Silja Line Ab-le, seal ristiti alus Silja Stariks.

Juba samal aastal otsustas Silja Line laeva veel kord edasi müüa ning uueks omanikuks sai Wasa Line, mis kuulus Silja Line'i suuromaniku EffJohn Internationali alla.

Wasa Line ristis laeva omakorda ümber, uueks nimeks pandi Wasa King.

Tallinn–Stockholm liini operaatorfirma Estline hakkas laeva vastu huvi tundma 1992. aastal. Laeva ostsid kahasse Estline´i omanikud Eesti Merelaevandus ja Nordström & Thulin Küprosel registreeritud tütarfirma Estline Marine Company Ltd kaudu. Laeva uueks nimeks valiti pärast pikka kaalumist Estonia.

Estonia oli Eesti lipu alla tulekul jaanuaris 1993 suurim Eesti reisilaev. Valget värvi suurt laeva kutsuti rahva hulgas "valgeks laevaks", nagu varem oli kutsutud samuti valget Georg Otsa ja teisigi ihaldusväärseid reisilaevu. Estonia alustas merereisi 2. veebruaril 1993.

Laevapere töötas kahes vahetuses, kaptenid olid Arvo Andresson ja Avo Piht.

Laevahukk

Estonia uppus 28. septembril 1994 kella 00:55 ja 02:03 vahel (UTC +2), sõites Tallinnast Stockholmi 989 inimesega pardal.

989 pardal olnust päästeti 137. Õnnetuses hukkus 852 inimest. Leiti ainult 95 hukkunu surnukehad.

Parvlaev Estonia vrakk asub koordinaatidel 59° 22′ 54″ N, 21° 41′ 0″ E umbes 22 miili kaugusel Utö saarest (157° kraadi edelas). Laeva vöörivisiir asus ametivõimude teatel vrakist umbes ühe miili kaugusel lääne pool, koordinaatidel 59° 23′ 0″ N, 21° 39′ 12″ E. Visiir tõsteti 1994. aasta novembris õnnetuse põhjuste uurimiseks pinnale ning viidi Soome Hankosse. 1999. aastal andis uurimiskomisjon visiiri üle Rootsi meremuuseumile ning see viidi Rootsi Södertälje sadamasse. Sealt viidi vöörivisiir 2002 Muskö saarele Rootsi mereväebaasi.

Sügavus on laevahuku paigas 70–80 m.

Laeva uppumisega on seostatud Estonia pardal toimunud relvavedu, plahvatusi laeva pardal, lekkeid laevakeres jms. Laevahuku uurimise rahvusvahelise komisjoni lõpparuande kohaselt tõmbas tormis lahti rebenenud vöörivisiir kaasa sellega ehituslikult seotud rambi, mistõttu vesi pääses autotekile.

Estonia katastroof 

Estonia hukk on parvlaeva Estonia uppumine Läänemerel 28. septembril 1994 kella 0.55 ja 2.03 vahel (UTC +2). Laev oli teel Tallinnast Stockholmi 989 inimesega pardal.

989 pardal olnust päästeti 137, hukkus 852 inimest. Vaid 95 hukkunu surnukehad leiti.

Parvlaeva Estonia vrakk asub koordinaatidel 59° 22′ 54″ N, 21° 41′ 0″ E umbes 22 miili kaugusel Utö saarest (157° edelas). Laevahuku uurimise rahvusvahelise komisjoni lõpparuande kohaselt tõmbas tormis lahti rebenenud vöörivisiir kaasa sellega ehituslikult seotud rambi, mistõttu pääses vesi autotekile ja ujutas selle üle. Laeva vöörivisiir asus ametivõimude teatel vrakist umbes miili kaugusel läänes, koordinaatidel 59° 23′ 0″ N, 21° 39′ 12″ E. Visiir tõsteti 1994. aasta novembris õnnetuse põhjuste uurimiseks pinnale ning viidi Soome Hankosse. 1999. aastal andis uurimiskomisjon visiiri üle Rootsi meremuuseumile ning see oli 2002. aastani Rootsis Södertälje sadamas. Sealt viidi vöörivisiir Rootsi mereväebaasi Muskö saarel.

Estonia katastroof on suurima ohvrite arvuga rahuaegne laevahukk Läänemerel. Sügavus on laevahuku paigas 70–80 meetrit.

Laevahuku kulg

Estonia lahkus Tallinna sadama 10. kai äärest B-terminali juurest 27. septembril 1994 kell 19.15 (UTC +2), mil lõunatuule kiirus oli kuni 10 meetrit sekundis. Laeval oli lasti paigutuse ja tuule tõttu kerge kreen tüürpoordi. Laeval oli 803 reisijat ja 186 meeskonnaliiget. Reisiks oli antud tormihoiatus. Laev pidi saabuma Stockholmi järgmisel hommikul kell üheksa. Estonia oli väljumise eel merekõlblik ja tehniliselt korras.

Kuni südaööni kulges reis tavapäraselt. Estonia neli masinat töötasid täiskäigul. Avamerele jõudes muutusid sõidutingimused karmimaks, järk-järgult suurenesid laeva piki- ja külgõõtsumine, mistõttu jäi osa reisijaid merehaigeks. Kella 22 paiku käis autotekil kontrollkäigul vahimadrus ja kõik tundus olevat korras. Südaöö paiku lasti Estonial suureneva lainetuse tõttu välja õõtsumist vähendavad stabilisaatorid.

Kell 0.25 peksid nelja- kuni kaheksameetrised lained Estonia vasakut parrast. Veidi enne kella üht öösel kuulsid meeskonnaliikmed metalseid kolksatusi. Vahimadrus, kes saadeti asja uurima, teatas, et kõik paistab olevat korras, kuid kuuleb autotekil olles metalset heli ega suuda selle põhjust kindlaks teha. Visiiri ja rambi signaaltuled näitasid, et lukud on kinni. Laevakere ragisemine, kolksumine ja metalli väändumise hääl tekitasid reisijates ärevust ning paljud ei saanud magada. Järgnevalt purunesid suurtes lainetes visiiri kinnitused, ramp avanes ja vesi tungis laeva. Kiiresti tekkis tuntav tüürpoordikreen, osa reisijaid hakkas kajuteist põgenema ning tekkis paanika. Kreeni tõttu jäid paljud lõksu ega suutnud oma kajuteist väljuda. Kell 1.20 teatas nõrk naisehääl eesti keeles: "Häire, häire, laeval on häire!"

Kell 1.22 saatis Estonia teine tüürimees esimest korda raadioeetrisse Mayday hädakutsungi, kuid elektrikatkestuse tõttu ei saanud ta öelda laeva koordinaate. Veidi hiljem siiski õnnestus Estonia vanemtüürimehel edastada laeva koordinaadid Mariellale ja Silja Europale. Seejärel ütles Estonia teine tüürimees: "Nüüd on tõesti halvasti. See on nüüd siin tõesti halvasti." Pärast seda Estoniaga ühendust enam ei saadud. Parvlaevad Silja Europa ja Mariella võtsid ühendust merepäästekeskusega, teatasid juhtunust ka teistele lähedal olevatele laevadele ning suundusid õnnetuspaigale.

Kreeni tõttu oli laevas raske liikuda. On arvatud, et reisijail, kes väljusid oma kajutist esimese suurema kreeni ajal, oli umbes 10–20 minutit aega välistekile jõuda. Enamik inimesi ei hakanud aga kohe väljuma ning hiljem oli see võimatu, sest kreen oli juba vähemalt 90 kraadi. Arvatakse, et välistekile jõudis vaid ligi 300 inimest ning ülejäänud uppusid koos laevaga.

Kui õlirõhk langes, seiskusid laeva peamasinad ning viis minutit hiljem ka generaatorid. Tööle jäi avariivalgustus, millele andsid voolu laeva akud. Kell 1.35 seiskus kaardikambri kell ning 1.48 ajal kadus Estonia veepinnalt. Enne laeva lõplikku põhjavajumist anti laeva sillalt mitu korda signaali. Kaugus Rootsi rannikuni on õnnetuspaigast 100, Soome Utö saareni 40 ja Hiiumaani 50 kilomeetrit. Esimese laevana jõudis sündmuskohale Mariella 37 minutiga.

Ellujäänute päästmine

Estonia uppus rahvusvahelistes vetes Soome merepääste vastutusalas. Estonia esimese hädakutsungi kell 1.22 võttis vastu parvlaev Mariella, teise hädakutsungi kell 1.24 võttis vastu 14 raadiojaama. Nende hulgas oli ka Turu merepäästekeskus (MRCC), mis asus päästeoperatsiooni juhtima; kell 2.30 määratles juhtunu suurõnnetusena. Maarianhaminas asuv merepääste allkeskus alarmeeris Stockholmi merepäästekeskust kell 1.52, Tallinna merepäästekeskus sai teate laevahukust kell 2.55.

Esimene reisilaev, mis saabus kell 2.12 õnnetuspaika, oli Mariella. Esimene päästekopter saabus sündmuspaigale kell 3.05. Enamik koptereid lendas ellujäänutega kaldale, aga kahe Soome piirivalvekopteri (Super Puma, tähisega OH-HVG ja Agusta Bell 412, tähisega OH-HVD) piloodid valisid riskantsema võimaluse ja maandusid laevadel. OH-HVG piloot ütles hiljem, et laevadele maandumine oli kogu operatsiooni keerukaim osa. Sama kopterimeeskond päästis kokku 44 inimest, seega rohkem, kui laevad kokku päästa suutsid.

Päästeparvedelt päästeti elusana 138 inimest, kellest üks suri hiljem haiglas. Laevad päästsid 34 ja kopterid 104 inimest. Laevadel oli päästetöödel tunduvalt väiksem roll kui kopteritel, sest laevade päästepaate oli suure lainetuse tõttu liiga ohtlik vette lasta. Enamik ellujäänuist olid suhteliselt noored. Noorim pääsenu oli 12-aastane ning vaid seitse ellujäänut olid vanemad kui 55 eluaastat. Kokku pääses õnnetusest eluga 43 meeskonnaliiget ja 94 reisijat, kellest 111 olid mehed ja 26 naised.

Hukkunud

Tuntuim Estonial hukkunu oli laulja Urmas Alender. Paljud laevast välja jõudnud surid hüpotermiasse või uppusid, sest merel oli torm ja veetemperatuur vahemikus 10–11 °C. Uurimiskomisjon pakkus välistekile jõudnute arvuks umbes 310 inimest, kellest 160 jõudis päästeparvedele. Kopterite saabumisajaks oli kolmandik päästeparvedesse pääsenuist surnud ja lõpuks suudeti merest päästa vähem kui pooled laevast välja pääsenutest. Järgnevatel päevadel leiti merest 94 hukkunut, 95. hukkunu leiti 18 kuud hiljem. Arvatakse, et umbes 650 inimest 757st kadunust on endiselt laeva siseruumides. Laevaga hukkus ka selle kapten Arvo Andresson, kes jäi arvatavasti teadlikult laeva vastavalt meretraditsioonidele ega üritanudki end päästa.

Katastroofi põhjused

Uurimise ametlik lõppraport

Eesti, Soome ja Rootsi valitsused moodustasid kohe pärast laevahukku 28. septembril 1994 rahvusvahelise laevahuku uurimiskomisjoni, mille koosseisu kuulus kolm liiget igast riigist.

Estonia huku uurimiskomisjoni lõppraporti järgi hukkus laev projekteerimisvigade tõttu: visiiri kinnitused olid liiga nõrgad ja purunesid suurte veemasside löökide tõttu ning ramp oli seotud visiiriga. Estonial puudus samuti kui paljudel teistel parvlaevadel rammvahesein, mis oleks rambi avanemise korral takistanud vee pääsu autotekile. Paljud spetsialistid olid üllatunud, et laine võib puruks murda visiiri kinnitused. On arvatud, et Estonia visiirile mõjusid veejõud tugevamini seetõttu, et tal oli pikk pirnvöör. Estonia sillast polnud võimalik visiiri näha, mistõttu laeva juhtkond ei teadnud, et visiir on kadunud. Samuti polnud kasu visiiri kinnituse kontrolllampidest, sest need näitasid, et visiirilukud on kinni, kuid ei reageerinud lukukinnituste murdumisele.

Estonia huku uurimise lõpparuanne kirjeldab aastail 1973–1993 juhtunud 15 visiiriõnnetust. Väga sarnased vigastused Estonia omadega olid suvel 1975 valminud Silja Line'i Wellamo (1975) visiiril 30. detsembril 1975.

Lähtudes sellest, et laeva uppumise põhjustasid konstruktsioonivead, kaebasid Estonia katastroofis lähedase kaotanud ja kannatanud (kokku üle 1100 inimese) kohtusse laeva klassifitseerija, Prantsusmaa firma Bureau Veritas, ja laeva ehitanud ettevõtte Meyer Werft, nõudes hüvitiseks üle 40 miljoni euro. Hagejaid esindava advokaadibüroo Schmill&Lombrez seisukoha järgi oli põhivastutaja just klassifitseerimisfirma, kes oleks pidanud laeva algse kontseptsiooni või hilisema hooldamisega seotud probleemidele tähelepanu pöörama ja sellega tegelema. Vastaspoole seisukoht oli, et nendepoolne kontroll oli nõuetekohane, kuid laev oli kehvas tehnilises seisundis ning selle hooldus ja meeskonna tegevus jättis soovida (näiteks sõitis laev hukuööl liiga kiiresti).

Prantsusmaa Nanterre'i esimese astme kohus tegi 19. juulil 2019 otsuse, millega jättis kaebuse rahuldamata. Kohtuotsuses märgitakse, et nii Prantsusmaa kui ka Rootsi seadustest lähtudes ei ole kaebajad esitanud piisavalt tõendeid tõestamaks, et ettevõte Bureau Veritas või kompanii Jos L. Meyer-Werft Gmbh & Co oleksid teinud suure või tahtliku vea. Kohus otsustas rakendada Rootsi seadust ja vaatas rangelt Bureau Veritase selle aja reegleid, mil laev ehitati. Nad järeldasid, et reeglite ja Rootsi seaduste järgi ei saa Bureau Veritast pidada vastutavaks laeva uppumise eest.

Kriitika lõppraporti kohta

Juba enne rahvusvahelise laevahuku uurimiskomisjoni lõpparuande valmimist asusid erinevad huvitatud osapooled komisjoni tööd kritiseerima. Selles oli järjekindel Rootsi ajakirjanik Anders Hellberg, kelle kirjutised Dagens Nyheteris halvustasid terve aasta vältel komisjoni Eesti liikmeid. Tema ja Anders Jörle 1996. aastal ilmunud raamatus "Katastrofkurs" on lisaks ebatäpsustele samasugust halvustamist.

1997. aastal korraldas kaks näitust Stockholmis – juunis ja detsembris – Estonia ehitanud laevatehas. Näitustel ja sel puhul ilmunud trükistes oli püütud tõestada, et laevatehas on ehitanud hea laeva, kuid eestlastest meeskond hooldas seda halvasti.

Pärast lõpparuande ilmumist, novembris 1998, korraldas Põhjamaade Transporditöötajate Ametiühingute Föderatsioon Stockholmis konverentsi, millel püüti tõestada, et laevahuku lõpparuande järeldused ei pea paika.

Samal ajal korraldasid konverentse ka laevahuku ohvrite lähedasi ühendavad organisatsioonid, viimane selline toimus mais 2000 Stockholmis. Sellistel üritustel seati kahtluse alla üht või teist detaili laevahuku lõpparuandest, otsiti seda, mida seal polnudki, kuid peamine etteheide oli selles, et laevahuku uurimiskomisjon ei osutanud laevahuku süüdlastele. Näiteks 2000. aasta Stockholmi konverentsil esinenud Gregg Bemis kritiseeris karmilt 1994. aasta veealuste videote kvaliteeti ja soovitas tellida kvaliteetsed allveevideod temalt endalt.

2006. aastal esitasid oma aruande kaks Eesti uurimiskomisjoni Riigikogu ja valitsuse oma. Riigikogu komisjon keskendus peaasjalikult oletatavale sõjaväetranspordile laevahukuööl ning kuulas ära 56 Estoniaga ja laevahuku uurimisega seotud inimest. Valitsuse komisjon keskendus laevahuku uurimise lõpparuande ülekontrollimisele. Viidatud on ka sellele, et nii suure laeva niivõrd kiire uppumine on maailma merendusajaloos haruldane.

Riigiprokurör Margus Kurm ütles 2006. aastal, et ebaselgeks jääb asjaolu, kuidas pääses vesi autoteki all asuvatele tekkidele, kui ehituslikult oli see võimalik vaid siis, kui igas ruumis tekkinuks eraldi juurdepääs veele. Riigiprokuröri sõnul vajab uurimist ka see, kuidas avanes ja purunes ramp, kuna mitmed tunnistajad nägid rampi suletud asendis. Kui ramp oleks jäänud suletuks või pooleldi avatuks, ei oleks autoteki kaudu saanud laeva tungida lõppraportis kirjeldatud veemassid. Samuti pole riigiprokuröri sõnul piisavalt uuritud kolme suurt pauku, tõuget ja lööki, mida kuulsid pääsenud.

Vabariigi Valitsuse uurimiskomisjon ei suutnud kõrvaldada tunnistajate ütlustes esinenud vastuolusid ning nende hinnangul vähendab see lõppraporti usaldusväärsust. Komisjon leidis, et laeva uppumist ei ole võimalik kirjeldada, kuni pole täpselt välja selgitatud, millal ja kuidas pääses vesi autoteki alla. Samuti väidab aruanne, et filmimaterjal laeva kerest on katkendlik ega kajasta laeva põhjaosa. 2009. aastal avaldatud valitsuskomisjoni aruande järgi on konstruktsiooniviga küll tõenäoline laevahuku põhjus, kuid ümber ei saa lükata ka teisi teooriaid.

Vandenõuteooriad

Estonia hukk tekitas palju küsimusi ja erinevaid teooriad juba esimestest laevahukujärgsetest päevadest peale. Kohe hakkas levima versioon kokkupõrkest allveelaevaga, aga reisilaeva uppumisega on seostatud muuhulgas Estonia pardal toimunud relvavedu, plahvatusi laeva pardal, lekkeid laevakeres või soovi uputada salajase koormaga veoauto. Küsimusi ja erinevaid teooriaid on tekitanud valitsuste soov katta vrakk betooni või liivaga, samuti Eesti, Soome ja Rootsi vahel sõlmitud hauarahuleping, mis keelab Estonia ümbruses sukeldumise ja nõuab riikidelt selle tunnistamist vangistusega karistatavaks kuriteoks.

Sageli on viidatud sellele, et kunagi varem pole merendusajaloos tahetud laevavrakki betoneerida, et tagada hauarahu. Kuid tolleaegne Rootsi peaminister, äsja ametisse asunud Ingvar Carlsson oli laevahuku järel lubanud, et vrakk tõstetakse üles. Kuigi ta seda lubadust hiljem kahetses, klammerdusid hukkunute omaksed selle lubaduse külge. Kui vraki ülestõstmise võimatus selgeks sai, otsis Rootsi valitsus pääseteed ja leidis võimaluse kujundada hauapaik vee all. Joonised sellest, milliseks mälestusmärgiks kavandati Estonia vrakk muuta, ilmusid Rootsi suurtes päevalehtedes.

Uurimisraportis on kaheldud ka seetõttu, et laev oli samasuguse ja suurema tormiga olnud merel varemgi.

Enne kui rahvusvaheline uurimiskomisjon oma töö lõpetas, tekkisid vandenõuteooriad, millest mõnda usutakse tänini. Ilmselt on osa vandenõuteooriate taga huvigruppe, näiteks võis laeva ehitaja olla huvitatud pommiteooria levitamisest või soovisid võimalikud relvavedajad juhtida tähelepanu mujale. Pakuti välja ka võimalusi, miks võidi laev uputada. Estonia hukuga seostati muuhulgas Vene ja teiste riikide salaorganisatsioone ja maffiat, kes võisid soovida takistada Estonia jõudmist Rootsi.

Näiteks on Saksa ajakirjanik Jutta Rabe väitnud, et Eesti ja Rootsi valitsused varjavad tegelikku uppumispõhjust, sest nende riikide salateenistused kasutasid laeva vene sõjatehnika salakaubaveoks. Ametliku uurimiskomitee liikmed lükkasid Rabe väited ümber ja viitasid Saksa föderaallabori tulemustele, mis plahvatuse jälgi ei leidnud. Jutta Rabe huvi laevahuku vastu vaibus pärast tema mängufilmi "Balti torm" valmimist. Filmis on kasutatud Estonia vraki juures tehtud allveevõtteid.

Vandenõuteooriatele andsid hoogu ka need teadmata kadunud, kes olid esimestel laevahukujärgsetel päevadel päästetute nimekirjades, nagu reisijana laeval viibinud Estonia teise vahetuse kapten Avo Piht. Nende puhul pole teada, kes nad nimekirja pani, samuti pole leitud nende surnukehi.

2004. aastal avalikustas endine Rootsi tolli töötaja, et Estonial veeti salaja sõjatehnikat. Eesti ja Rootsi valitsused asutasid seepeale teineteisest sõltumatud uurimiskomiteed, mis kinnitasid, et 14. ja 20. septembril 1994 oli seda tõepoolest tehtud, aga mitte laevahuku ööl.

Teine suurem vandenõuteooria on, et osa meeskonnaliikmeid, kes pääsesid õnnetusest eluga, rööviti, sest nad teadsid midagi, mida poleks tohtinud teada või nägid kedagi, kelle pääsemist poleks tohtinud näha. Nii on tänaseni liikvel teooria, et teise vahetuse kapten Avo Piht, kes reisijana suundus laevahuku ööl lootsieksamit tegema, pääses katastroofist eluga. Sellele väitele on üles ehitatud ka Jutta Rabe mängufilm "Balti torm".

Relvavedu

On tuvastatud, et parvlaevaga Estonia veeti vähemalt kahel korral sõjatehnikat, kuid puuduvad andmed, mis kinnitaksid, et sõjatehnika vedu oli laevahukuga seotud. Endine Rootsi tollitöötaja väitis, et enne Estonia katastroofi tulid Eestist Rootsi kaks veoautot, mille koormaks oli salajane sõjaelektroonika. On leitud, et tõenäoliselt ostis Rootsi Eestilt militaartehnikat, mis jäi Vene sõjaväest maha. Tollitöötaja väitel oli sõjatehnikat vedanud auto rentinud Ericssoni kontserni tütarettevõte Ericsson Access, mille osadel töötajatel oli sõjaväeline taust. Tollane kaitseministeeriumi ametnik Marek Strandberg on meenutanud, et 1990. aastate esimesel alguses veeti Vene tehnoloogiat läände jõuliselt, aga 1994. aastal võis see juhtum olla vaid aktiivse tegevuse järellaine.

Ajalehe Vesti Nedeli Den za Dnjom väitel koostas Eesti kaitsepolitsei aruande Estonia laadungi kohta, mille järgi olevat Estonial olnud kaheksa autot, mille kohta ei polnud tollil, Estline'i piletisüsteemis ega piirivalvel registreerimisandmeid. Üks neist olevat olnud sõiduk kuue tonni koobaltiga, mis ajalehe arvates kinnitab militaarse otstarbega salakaubakanali olemasolu (koobaltit kasutatakse muuhulgas ka sõjatööstuses). Selle versiooni järgi polnud koobaltikoorem tähtis küll laeva uppumise seisukohast, kuid osutab võimalusele, et tolli, piirivalve ja Estline'i ametlikest nimekirjadest kustutati hiljem nii nn delikaatset kaupa vedavad autod kui ka need autod, mille juhid võisid kuidagi tunnistajaks osutuda. Kaitsepolitsei esindaja teatas, et nende uurimine tuvastas küll sõidukite arvu osas erinevusi tolli, piirivalve ja Estline'i fikseeritud andmetes, kuid koobaltilasti kohta neil tõendid puuduvad. Ühtlasi polevat juurdluse käigus leitud tõendid, et Estonial oleks olnud keelatud või eriluba vajavat kaupa või et laeva uppumine oleks seotud pardal olnud lasti olemusega.

Auk laeva keres

Katastroofi põhjuseks on peetud ka auku laeva keres. Estoniale sukeldumist korraldanud Greg Bemise sõnul nägi tuuker vraki külje all liivahunnikut, mis võis tekkida seal olevast august. Laevainsener Anders Björkmani sõnul pidanuks laev tänu veekindlatele sektsioonidele kauem veepinnal hulpima, isegi kui visiir oli eemaldunud. Tema hinnangul saab laev nii kiiresti uppuda vaid siis, kui laeva keres on allpool veeliini auk. Björkman arvas ka, et tõenäoliselt visiir lõhati pärast laeva uppumist. Ta väitis ka, et lained ise ei põhjusta visiiri hingedele üldse koormust ning ainsana koormab neid visiiri raskus selle üles ja alla tõstmisel.

Visiiri avamine mere

Selle teooria järgi avati merel Estonia visiir ja ramp, et sõidutada merre ja uputada sinna veoauto koos koormaga, mille Rootsi jõudmist sooviti vältida. Väidetavalt olid mõned reisijad vahetult enne hukku kuulnud visiiri hüdraulikale iseloomulikku heli.

Kadunuks jäänud isikud, kes olid algselt päästetute nimekirjas

Kaheksa inimest olid algselt päästetute nimekirjas, kuid kadusid sealt hiljem. Katastroofijärgselt olid pääsenute nimekirjades kapten Avo Piht, kes viibis hukuööl laeval reisijana, neljas tüürimees Kaimar Kikas, laevaarst Viktor Bogdanov, vanemmehaanik Lembit Leiger, neljas mehaanik Agur Targma, kaupluse juhataja Tiina Müür ja varieteetantsijatest õed Hannika ja Hannely Veide.[38] Seega olid kõik kadunuks jäänud laevapere liikmed, mitte reisijad. Nende kadumist on seostatud sooviga tunnistajaid vähendada, kuna nad võisid teada laevahuku tegelikku põhjust või laeval toimunud relvavedu või muud salajast asjaolu. Nendest isikutest pole kellegi surnukeha leitud. Laevalt päästetud ütlesid oma nimed ise ning selle alusel kanti nad nimekirja. Seetõttu ei ole teada, kuidas said nad nimekirjadesse sattuda, ilma et oleksid pääsenud.

Esimeste laevahukujärgsete päevade segadus reisijate nimekirjadega andis hoogu vandenõuteooriaile. 1994. aastal ei peetud veel laevareisijate nimekirju sellisel viisil, nagu seda tehakse tänapäeval, eriti gruppide registreerimisel. Seetõttu täpsustati laeval olnute nimekirju peaaegu terve nädala vältel mitu korda päevas. Nimekirjades oli kordusi, sama nime võidi kirjutada mitmel eri viisil ja gruppide nimekirjades võis olla käsitsi lisatud nimesid. Ent reisijate nimekirjas oli ka inimesi, kes olid küll pileti ostnud, kuid mingil põhjusel reisile ei läinud ning neid polnud registreeritud ka terminali check-in'is.

Kapten Avo Pihti oli nähtud Saksa telekanali ZDF kahes esimeses uudistesaates, Pihti tundsid rahvusvahelise uurimiskomisjoni esimese esimehe Andi Meistri andmetel videolindilt ära Diana II laevaarst Aivar Kaur, laojuhataja Enn Lääne, kaupluse juhataja Raivo Martinson ja reisilaeva hotelli majandusjuht Tõnu Polakes.

Laevas reisijana viibinud kapten Avo Pihti nägid mitmed reisijad jagamas päästeveste. Külmutusseadmete mehaanik Andres Verro nägi Pihti laeva ahtris viimase päästepaadi juures. Ettekandja Sirje Johanson nägi kaptenit samuti tekil käsklusi jagamas ja reisijaid aitamas. Laeva ohutusabi Ervin Roden sai tekil olevalt kapten Pihtilt korralduse minna appi laevapere tüdrukutele, kes püüdsid kaheksandalt tekilt päästeparve vette lasta. Kuid laevahukust pääsenute seletuste kohaselt ei ole keegi neist näinud Avo Pihti vees, parvel, kopteris ega kaldal.

Laeval esines tantsutrupp Pantera kaheksa noore tantsijaga, kelle seas olid ka kaksikõed Hanka-Hannika ja Hannely Veide.[43] Sarnaselt Avo Pihtiga kadusid Veidede jäljed kaks päeva pärast seda, kui oli teatatud nende pääsemisest. Algselt olid pääsenute nimekirjas "Anne Veide" ja "? Veide".  Anne oli Hannely kodune nimi ning vanemate arvates võis tüdruk öelda selle šokiseisundis. Sama päeva õhtuks olid nimekirjades juba Hanka-Hannika ja Hannely Veide. Saksamaa Spiegel TV-le rääkis laeva turvateenistuse ülem, et tunnistajate ütluste kohaselt nähti tüdrukuid enne laeva põhjaminekut tekil, sealt hüppasid nad päästeparve, kus oli juba peamehaanik Lembit Leiger ning seni päästeveste jaganud kapten Piht jõudis samale parvele ilmselt viimasena. Kaksikõdede vanematele ütles Stockholmi kliiniku vanemõde, et tüdrukud toodi nende haiglasse. 29. septembril teatasid Rootsi politsei ja Eesti siseministeerium, et tüdrukud elavad, 1. oktoobril kinnitas seda ka Rootsi Punane Rist. 4. oktoobril kuuldi sama Huddinge haiglast ja 6. oktoobril kinnitas pääsemist taas Rootsi Punane Rist. Pärast seda ei ole tüdrukute saatusest aga enam teada. Õdede Veidede vanemad on väitnud, et 1996. aasta septembris helises nende kodus telefon ning seal oli öeldud: "See olen mina, Hannely!" Ema sõnul oli tegu tütre häälega. Katastroofijärgsetel öödel helises õdede ema Aino Veide sõnul korduvalt telefon, kuid keegi ei rääkinud.

Rootsi politsei teatas Lembit Leigeri perekonnale, et ta on päästetud ja lahkunud ühest Rootsi haiglast, kus ta viibis 24 tundi. Rootsis elavale eestlannale Leela Männikule öeldi 28. septembril Rootsi politseist, et Leiger on pääsenud ning viibib reieluumurru ja külmumise nähtudega viletsas seisus ühes Rootsi haiglas. 30. septembril kinnitas Rootsi politseinik Leigeri perekonnale telefonitsi, et neil ei jää muud üle, kui oodata, mil ta ise kodustega ühendust võtab. Hiljem teatas Tallinna meremeeste haigla tema abikaasale, et Lembit Leiger on koduteel ja jõuab õhtul Tallinna lennujaama, kuid lennukit Lembit Leigeriga ei saabunud.

Mälestuse jäädvustamine

Katastroofis hukkunute mälestamiseks kirjutas Veljo Tormis 1996 kooriteose "Incantatio maris aestuosi" ('Tormise mere loits').

USA kolledžiõppejõud Hugh Hammond on Eesti ülikoolis õppinud kahe tudengi hukkumise mälestamiseks avaldanud ilukirjandusliku raamatu ,,The Sinking of the Estonia: The CIA Knew" (2017; eesti keeles: "Estonia uppumine: CIA teadis").

Mälestusmärgid

Hukkunutele on püstitatud mälestusmärgid

• Tallinnas Paksu Margareeta juures ("Katkenud liin")
• Hiiumaal Tahkuna poolsaarel Tahkuna neemel, autor Mati Karmin (1995) (Estonia mälestusmärk Tahkunas)
• Pärnus jõe paremal kaldal, muuli alguse ja jõesuudme lähedal, autor Mati Karmin (1997)
• Saaremaal Ninase pangal
• Viljandi Metsakalmistul
• Võrus Katariina kiriku juures
• Stockholmis Djurgårdenis Vasa muuseumi (Vasamuseet) lähedal (Estonia mälestusmärk Stockholmis)