Wstęp

13 stycznia 1982 roku Waszyngton znalazł się pod wpływem zimowej pogody: padał śnieg i było mroźno. W drugim tygodniu roku, całe wschodnie wybrzeże USA zostało sparaliżowane przez rekordowe mrozy i zamiecie śnieżne z wyjątkowo intensywnymi opadami. Z powodu pogody władze zmuszone były przerwać naukę w szkołach, większość urzędów wcześniej kończyła pracę. Dotyczyło to również prac Kongresu. Pogoda w stolicy USA miała wpływ na sytuację komunikacyjną w odległej Florydzie.

O godzinie 11:00 port lotniczy w Miami opuścił rejs nr 95, towarzystwa Air Florida, kierując się w stronę Waszyngtonu. Trzynastoletni Boeing 737-222 B (nr. rejestracyjny: N62AF) miał jeszcze tego samego dnia powrócić lotem nr 90 na Florydę - do Fort Lauderdale, przez Tampę.

Opóźnienia

O godzinie 13:29 samolot pilotowany przez kapitana Larryego Wheatona wylądował w Krajowym Porcie Lotniczym w Waszyngtonie. Zarówno kapitan, jak i II pilot - Roger Pettit - poprzednio pracowali w liniach Air Florida.

Maszyna zajęła miejsce przy bramce B12. W kolejny rejs miała się udać po 45 minutach, ale rozkład lotu uległ zmianie. Z powodu nieustających opadów śniegu, lotnisko tylko na krótko otwarte w południe wymagało ponownie zamknięcia. Personel lotniska musiał odśnieżyć pas nr 18/36.

O godzinie 13:38 zamknięto krajowy port lotniczy na przedmieściach Waszyngtonu w hrabstwie Arligton Washington National Airport (lotnisko to obecnie nosi nazwę Ronalda Reagana). Czas otwarcia lotniska przewidywano na 14:30. W tym czasie gotowy do lotu samolot przy bramce B12 był intensywnie pokrywany coraz większymi warstwami śniegu. Kapitan rejsu nr 90 - Larry Wheaton chcąc wykonać kolejny rejs, polecił odśnieżanie skrzydeł i kadłuba maszyny.

O godzinie 14:20 personel naziemny rozpoczął odśnieżanie lewej partii Boeinga, ale chemiczna substancja - w formie ciekłego sprayu - służąca do usuwania pokrywy śnieżnej z kadłuba, została rozprowadzona jedynie na długości około trzech metrów, gdyż kapitan przerwał operację z powodu dalszego wydłużenia czasu postoju w Waszyngtonie.

O godzinie 14:30 74 podróżnych zajęło miejsca w samolocie mającym odlecieć do Tampy. W kwadrans później kapitan ponownie zarządził odśnieżanie maszyny. Najpierw oczyszczono jej lewą stronę. Mechanicy nie zabezpieczyli jednak w żaden sposób silników samolotu. O godz. 15:10 uznano, że oczyszczanie samolotu zostało zakończone. Personel naziemny zgłosił jedynie warstwę "niewielkiego pyłu" śniegowego na skrzydłach.

Port lotniczy został otwarty o 14:53 i pasażerowie z pokładu rejsu nr 90 uzyskali nadzieję na opuszczenie lotniska. Na pokładzie znajdowało się m.in. troje dzieci i pięcioosobowa załoga.

O godzinie 15:15 wszystkie wejścia do samolotu zostały zablokowane i po ośmiu minutach maszyna rozpoczęła manewr wypychania (ang. push-back) z bramki B12. Rejs nr 90 miał być jedenastym w kolejce do opuszczenia portu lotniczego. Maszyna kołowała za DC-9, nowojorskich linii lotniczych (New York Air) - była to jednak już szesnasta maszyna w kolejce do odlotu.

W trakcie procedur kołowania na pas, na kadłubie i skrzydłach Boeinga 737 w dalszym ciągu tworzyła się warstwa śniegu i lodu. Kapitan Wheaton zadecydował o użyciu gorącego strumienia gazów spalinowych, wylatujących z silników kołującego przed nim DC-9 jako sposób na stopienia warstwy śniegu na swoim samolocie.

Start i katastrofa

Godzina 15.38. Samolot skończył kołowanie, zajmując miejsce startowe na pasie nr 36. W tym momencie, rejs nr 90 miał już ponad półtorej godziny opóźnienia.

Godzina 15.57.42 Po starcie samolotu DC-9, przyszedł czas na rejs nr 90 Air Florida. W kokpicie maszyny, załoga sprawdziła tzw. "checklist" (plan, "przypominający" wszystkie przedstartowe procedury). Chwilę później załoga otrzymała pozwolenie na start.

O 15.58 maszyna zaczęła się rozpędzać. Lecz po chwili II pilot zauważył problemy, m.in. z osiągnięciem prędkości startowej. Problem ten zauważyli również niektórzy pasażerowie, którzy często odbywali podróże samolotami. Jeden z ocalałych stwierdził, iż maszyna wystartowała z prędkością o wiele mniejszą, niż zwykle. Pomimo czterokrotnego zwrócenia uwagi kapitanowi o tym fakcie przez II pilota, kapitan nie przerwał procedury startu.

W ciągu 45 sekund, maszyna przemierzyła ok. 1,6 km pasa startowego. Dopiero po tym czasie osiągnęła prędkość startową. Podczas rutynowego startu samolot tego typu potrzebuje jedynie pół minuty i tylko jeden kilometr pasa, aby osiągnąć prędkość potrzebną do poderwania maszyny w powietrze.

Po oderwaniu się od pasa startowego, maszyna zaczęła się zbyt wolno wznosić. Po chwili maszyna dostała silnych wibracji kadłuba, jej dziób opadł, a w kokpicie pojawił się alarm przeciągnięcia. Tzw. stick shaker uruchomił się zaraz po oderwaniu kół podwozia Boeinga od ziemi. Odrzutowiec lecąc zbyt nisko, zbliżył się do mostu na 14. Ulicy. Z powodu śnieżycy, na tej ulicy utworzył się korek. Kilka sekund później samolot runął na most ze stojącymi na nim samochodami.

Godzina 16.01. Zaledwie w kilka sekund po starcie, samolot uderzył i przeciął zachodnie bariery północnego przęsła mostu przy 14. Ulicy. Zerwane zostało 12 metrów konstrukcji i 29 metrów balustrady. Zmiażdżonych zostało 6 samochodów osobowych i ciągnik ciężarówki. W tym momencie na moście zginęło 4 kierowców. Innych czterech doznało obrażeń, w tym jedna osoba odniosła rany zagrażające życiu. Podwozie maszyny minęło niektóre auta w odległości zaledwie kilkunastu centymetrów. W chwilę później, maszyna z 79 osobami na pokładzie runęła do skutej lodem rzeki Potomak.

Akcja ratownicza

Katastrofę przeżyło tylko 5 osób znajdujących się na pokładzie samolotu. Czworo z nich zawdzięcza życie innemu pasażerowi, Arlandowi D. Williams Juniorowi, który - gdy przyleciał helikopter ratowniczy - nie skorzystał z możliwości ratunku, lecz kolejno podawał linę ze śmigłowca innym ocalałym. Sam zginął, utonąwszy zanim helikopter, po uratowaniu innych osób, zdążył wrócić po niego.

Tożsamość Williamsa przez pewien czas pozostawała tajemnicą i był on określany jako "szósty pasażer". Ostatecznie został on zidentyfikowany, gdyż jako jedyny zginął na skutek utonięcia, a nie obrażeń powstałych w chwili katastrofy.

Piąta z ocalałych osób została uratowana przez pracownika biura Kongresu, Lennego Skutnika, który skoczył do lodowatej wody i wyciągnął tonącą kobietę z rzeki.

Katastrofa lotu Air Florida nr 90, a konkretnie postawa Arlanda D. Williams Jr. i Lennego Skutnika, jest często ukazywana jako przykład odwagi i poświęcenia zwykłych ludzi w obliczu zagrożenia. Prezydent Ronald Reagan osobiście odznaczył Skutnika i wręczył pośmiertne odznaczenie rodzinie Williamsa. Ponadto, jednemu z mostów w Waszyngtonie nadano imię Arlanda D. Williams Jr.

Wydarzenia z tego dnia stały się podstawą do nakręcenia filmu fabularnego przez reż. Roberta Michaela Lewisa pt.: Lot 90: Katastrofa na Potomak.

Po tragedii

Za główną przyczynę katastrofy uznano poważne błędy popełnione przez kapitana Larry'ego Wheatona. Wielokrotnie naruszył on przewidziane procedury postępowania w czasie startu w trudnych warunkach atmosferycznych:

• Do poruszania maszyną na pasie startowym używał on odwracaczy ciągu, co przy panującej wtedy pogodzie powodowało zassanie dużych ilości lodu i pyłu śniegowego do gondol silników samolotu.
• Pokładowe systemy służące do odladzania samolotu nie zostały włączone przed startem; kapitan Wheaton uznał je za nieskuteczne.
• Aby przyspieszyć topienie się lodu, kołował swoją maszyną zaraz za startującym samolotem, by strumień gorących gazów z silników odrzutowych stopił lód na skrzydłach jego maszyny. Niestety, woda ze stopionego lodu, spływając po skrzydłach, zamarzała ponownie w kontakcie z zimnym powietrzem, co doprowadziło do oblodzenia mierników siły ciągu silników samolotu i w konsekwencji, podawania przez te mierniki fałszywie wysokich odczytów siły ciągu. Rezultatem tego był start maszyny przy o wiele zbyt niskiej prędkości, co doprowadziło do szybkiego przeciągnięcia i katastrofy.

Katastrofa lotu Air Florida nr 90 miała też skutki długofalowe. Linie lotnicze zaczęły zwracać większą uwagę na relacje między pilotami: dotychczas kapitan samolotu był jedynym i niepodważalnym autorytetem podczas całego lotu, a jego decyzje były ostateczne. Podczas kołowania i startu samolotu drugi pilot Roger Alan Pettit kilkukrotnie zwracał Wheatonowi uwagę, że odczyty z mierników siły ciągu są prawdopodobnie błędne, sugerując przerwanie startu i odlodzenie maszyny, kapitan Wheaton jednak całkowicie zignorował te uwagi. Po katastrofie lotu nr 90 znacznie zwiększono uprawnienia drugiego pilota: jeśli uznał sytuację za niebezpieczną, miał odtąd prawo podjąć działania na własną odpowiedzialność, nawet stricte wbrew poleceniom kapitana samolotu, jeśli uznał je za błędne w danej sytuacji.