Предшествующие обстоятельства

Рейс 3407 по маршруту Международный аэропорт Ньюарк Либерти — Международный аэропорт Буффало Ниагара выполнялся на 74-местном турбовинтовом самолёте De Havilland Canada Dash 8 авиакомпании Colgan Air, оснащённом противообледенительными устройствами. Самолёты модели Q400 ранее участвовали в 13 различных происшествиях, но это стало первым повлекшим за собой гибель людей. Машина, выполнявшая полет, была введена в эксплуатацию в апреле 2008 года .

Экипаж состоял из капитана Марвина Ренслоу, работавшего в Калгэн с 9 сентября 2005 и имеющего 3 379 часов налёта. Общий налёт второй пилота, Ребекки Линн Шоу, составлял 2 244 часов. Стюардессы Матильда Квинтеро и Донна Приско пополнили штат Калгэн в мае 2008 года. Капитан Джозеф Цуффолетто, член экипажа не при исполнении служебных обязанностей, был принят на работу в Калгэн в сентябре 2005.

Катастрофа

Катастрофа произошла примерно в 22:20 по местному времени (03:20 13 февраля по Гринвичу). Число погибших составило 50 человек: 44 пассажира, 4 члена экипажа, 1 сотрудник авиакомпании и 1 человек на земле. Кроме того, на земле пострадали ещё 4 человека, двое из них находились непосредственно в доме, в который врезался самолет. Односемейный жилой дом полностью разрушен, а из-за возникшего пожара 12 близлежащих домов были эвакуированы.

Самолет Bombardier Dash 8 Q400, построенный в 2008 году, исчез с радара при заходе на посадку в аэропорт Буффало Ниагара Интернэшнл.

По данным службы управления воздушным движением, пилоты не сообщали о каких-либо проблемах. После того, как диспетчер подхода передал самолет диспетчеру аэропорта, последний не смог с ним связаться. Во время посадки шёл небольшой снег с дождем, было туманно, скорость ветра составляла 7-8 метров в секунду.

Реакция

Президент России Дмитрий Медведев в телефонном звонке Бараку Обаме выразил свои соболезнования по поводу катастрофы.

Расследование

13 февраля на место катастрофы отправились сотрудники Национальной службы безопасности транспорта.

Первоначальный анализ данных речевого регистратора и регистратора полетных данных показал, что самолет начал резко колебаться по крену и тангажу после выпуска шасси и посадочных закрылков. До этого момента полёт протекал нормально. Первоначально самолёт резко «задрал нос» — увеличил тангаж до 31 градуса, затем «опустил нос» — уменьшил тангаж до -45 градусов. При этом он первоначально накренился влево на 46 градусов, затем резко вправо до крена 105 градусов, после чего врезался в дом.

В декабре 2008 года NTSB (Национальное бюро по обеспечению безопасности на транспорте) выпустило предупреждение, рекомендующее пилотам пилотировать самолёты вручную в условиях сильного обледенения. При ручном пилотировании пилот в состоянии своевременно ощутить неблагоприятные изменения в поведении самолёта, связанные с нарастанием льда. Когда самолётом управляет автопилот, он парирует эти изменения до тех пор, пока может, а затем, отключившись, оставляет пилотов в неожиданно сложной ситуации. Расшифровка показала, что полёт проходил в условиях умеренного обледенения, противообледенительная система была включена практически сразу после взлёта и работала весь полёт, управление самолётом осуществлялось автопилотом. Катастрофическая ситуация развилась очень быстро — от нормального полёта до удара о землю прошло всего 26 секунд.

Также расшифровка показала срабатывание устройства, предупреждающего сваливание самолёта. Оно толкает штурвал вперёд, чтобы самолёт опустил нос, тем самым увеличив скорость, необходимую для поддержания в воздухе. Но члены экипажа, зная о малой высоте полёта, могли пересилить это устройство, таким образом введя самолёт в сваливание или в штопор. Билл Восс, президент национального центра безопасности полётов, сказал, что самолёт находился в режиме глубокого сваливания.

25 марта NTSB опубликовало новую информацию по расследованию. Было сказано, что обледенение самолёта, хотя и присутствовало, но сыграло минимальную роль в развитии ситуации. Основной причиной потери управляемости самолёта называют неадекватную реакцию экипажа на срабатывание сигнализации о приближающемся сваливании самолёта (механизм тряски штурвала). Вместо требуемой отдачи штурвала от себя, зафиксировано тянущее усилие в 11,3 килограмма. Это, собственно, и привело самолёт к выполнению восходящего манёвра, потере скорости, сваливанию и падению.

Анализ крови второго пилота не выявил следов алкоголя, у командира в крови нашли лекарство, регулирующее давление крови, разрешенное к применению.

Центр расследования смещается на анализ обучения членов экипажа выходу из сваливания и другие аспекты человеческого фактора.

11 мая 2009 года опубликована новая информация. Причиной падения самолёта названа неправильная реакция экипажа на срабатывание предупреждения о приближении к режиму сваливания (механизм тряски штурвала).

Стало известно, что командир экипажа неоднократно показывал плохие результаты при тренировках на тренажёре. Второй пилот была ещё очень неопытной. За три минуты до развития катастрофической ситуации она говорила командиру, что никогда до этого не попадала в условия обледенения и очень напугана. Реакция командира также похожа на испуг. Кроме этого, экипаж не имел достаточного отдыха перед полётом.