Сведения о рейсе 90

Самолет

Boeing 737-222 (регистрационный номер N62AF, заводской 19556, серийный 130) был собран в 1969 году (первый полет совершил 15 февраля). В тот же день был передан авиакомпании United Airlines (борт N9050U). 28 июля 1980 года самолёт был куплен авиакомпанией Air Florida и получил бортовой номер N62AF. Оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney JT8D-7B. На день катастрофы совершил 29549 циклов «взлет-посадка» и налетал 23608 часов.

Экипаж и пассажиры

• Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Ларри Витан (с англ. Larry Wheaton). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Florida 4 года. Самолетом Boeing 737 начал управлять в качестве второго пилота, а с 24 апреля 1981 года стал капитаном. Налетал 8300 часов, 1752 из них на Boeing 737 (1100 из них в качестве КВС).
• Второй пилот — 31-летний Роджер Петит (с англ. Roger Pettit). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Air Florida 2 года. C октября 1977 по октябрь 1980 года пилотировал истребителем F-15 ВВС США. С 3 октября 1980 года стал вторым пилотом Boeing 737. Налетал 3353 часа, 992 из них на Boeing 737.

В салоне самолёта работали трое бортпроводников.

Всего на борту самолета находилось 79 человек — 5 членов экипажа и 74 пассажира.

Хронология событий

Задержка вылета

Boeing 737-222 борт N62AF, выполняя рейс FLA95, приземлился в Национальном аэропорту в 13:29 EST и встал у гейта № 12. Далее авиалайнер должен был выполнять рейс FLA90 в Форт-Лодердейл с промежуточной посадкой в Тампа, а время вылета из Национального аэропорта Вашингтона по расписанию составляло 14:15 EST. Однако из-за сильного снегопада Вашингтонский аэропорт был закрыт для вылетов с 13:38 по 14:53, в связи с чем рейс 90 был задержан.

В 13:59:21 рейс 90 запросил и получил разрешение на выполнение полёта по приборам и начало погрузки. Погрузка производилась примерно с 14:00 до 14:30. Всего на борту находились 5 членов экипажа (командир воздушного судна, второй пилот и 3 стюарда) и 74 пассажира (71 взрослый и 3 младенца). Примерно в 14:20 по запросу экипажа 21-й обслуживающий персонал авиакомпании American Airlines, Inc. начал очищать левую сторону самолёта от льда, используя для этого телескопический трап D40D (на автомобильном ходу). Для обработки использовалась жидкость Union Carbide Aircraft Deicing Fluid II PM 5178. Как утверждал оператор трапа, командир самолёта сказал ему, что заинтересован в очистке самолёта к открытию аэропорта в 14:30, чтобы можно было встать в очередь на взлёт. По сообщениям обслуживающего персонала, самолёт был покрыт слоем снега толщиной около полдюйма (1 — 1,5 см), прежде чем началась обработка. Однако когда жидкостью было обработано около 10 футов поверхности, командир самолёта прервал работы, так как стало известно, что в 14:30 аэропорт не откроется. В это же время экипаж сообщил представителю своей компании Air Florida, что у 11 других самолётов в аэропорту изначально был приоритет по вылету и есть ещё 5 — 6 самолётов у которых могут пересмотреть приоритет и поставить перед рейсом 90.

Примерно в 14:45 — 14:50 командир запросил возобновление процедур по очистке льда. В первую очередь были начаты работы по обработке левой стороны самолёта. По данным оператора, удаление льда с колёс, фюзеляжа, крыла, хвостового оперения, пилонов и передней части двигателей производилось горячим раствором, содержащего 30 — 40 % гликоля и 60 — 70 % воды. Никакого аэрозоля после такой обработки не применялось. Выбор раствора был основан на прогнозе погоды, полученном компанией American Airlines — температура воздуха 24 °F (-4,5 °C) и сильный снегопад. Наиболее тщательно рабочие старались обработать шарниры управляющих поверхностей хвостового оперения, чтобы не было никакого льда и снега в этих критически важных точках. Левая сторона самолёта была обработана большим количеством раствора в связи с тем, что снега на ней было больше[2].

Работы по очистке левой стороны самолёта от льда производились с примерно 14:45 до 15:00, после чего механику было доложено об очистке левой стороны от льда. Обработка правой стороны велась вспомогательным персоналом и осуществлялась горячим раствором, содержащего 20 — 30 % гликоля и 70 — 80 % воды, который был выбран на основании данных о температуре воздуха 28 °F (-2 °C, фактическая — 24 °F или −4,5 °C). Обработаны данным раствором были последовательно хвостовое оперение, хвостовая часть фюзеляжа, верхняя средняя часть фюзеляжа, крыло (от передней кромки к задней), передняя часть двигателей, законцовки крыла и носа. Затем обслуживающий персонал осмотрел авиалайнер и, как утверждалось, никаких отложений льда или снега не обнаружил. В 15:10 очистка рейса 90 от снега и льда была завершена. Сам перрон, на котором стоял самолёт, в это время был покрыт слоем снега толщиной около 2 — 3 дюймов (5 — 8 см).

Отправление от гейта

В 15:15 двери самолёта были закрыты, а телескопический трап отведён. Сидящий в левом кресле командир экипажа спросил у стоящего близ основной двери менеджера авиакомпании Air Florida сколько снега на самолёте, на что тот ответил о лёгком снеге на левой плоскости крыла от законцовки до двигателя, тогда как область от двигателя до фюзеляжа чистая. Сильный снегопад в это время ещё продолжался.

Рядом с самолётом в это время наготове стоял аэродромный тягач, готовый в любой момент отодвинуть авиалайнер от гейта 12. По показаниям водителя тягача, один из членов экипажа сказал, что башня свяжется и сообщит, когда можно будет начать буксировку. Затем в 15:16:45 рейс 90 связался с диспетчерской вышкой.

15:16:45 Рейс 90Земля, Палм девяносто хочет встать в очередь, мы готовы.
Земля Вы готовы к буксировке?

15:16:37 Рейс 90 Подтверждаю.

15:17:01 Земля Окей, Палм девяносто, буксировку одобряю, отлично. Оставайтесь на месте, я с вами свяжусь.

15:23:37Земля Палм девяносто, буксировка разрешена.

В 15:25 тягач попытался отвести рейс 90 назад от перрона, но к тому времени смесь снега, льда и гликоля на покрытии перрона смёрзлись. Так как тягач не был оборудован цепями, то он не смог сдвинуть самолёт. Тогда экипаж предложил дополнительно использовать реверс двигателей, на что водитель передал, что это противоречит политике American Airlines. Тем не менее, экипаж запустил двигатели и развернул реверс. В сложившейся ситуации водитель тягача посоветовал перевести двигатели в режим малого газа. По показаниям свидетелей в режиме реверса двигатели работали от 30 до 90 секунд, при этом персонал авиакомпаний Air Florida и American Airlines наблюдали поднятые снег и/или слякоть в передней части самолёта. Также один из свидетелей заявил, что наблюдал у входного направляющего аппарата двигателя № 1 (левого) завихрение воды. Несколько сотрудников Air Florida утверждали, что наблюдали как в районе левого двигателя в радиусе от 6 до 15 футов (2 — 4,5 метров) оплавился снег. Под правым двигателем никто ничего подобного не наблюдал. Применение реверса однако не помогло сдвинуть авиалайнер, поэтому двигатели были остановлены, а реверсы развёрнуты обратно.

После остановки двигателей механик American Airlines осмотрел их входные направляющие аппараты на предмет наличия льда или снега, но ничего такого не обнаружил. Находящиеся близ двигателей сотрудники Air Florida и American Airlines утверждали, что снега, слякоти, воды или льда на плоскостях крыла в это время не наблюдалось. Но в 15:33 когда отцепили первый тягач и вместо него поставили другой, в пассажирском терминале межу трапами 11 и 12 и в 25 футах (около 8 метров) от самолёта находился помощник менеджера базы Air Florida, который мог наблюдать верхнюю часть фюзеляжа и около ¾ левой плоскости. Так вот он утверждал, что наверху фюзеляжа был небольшой слой снега, который не выглядел тяжёлым. Ещё снег находился на носу и колпаке радиолокатора до нижней части ветрового стекла, а также лёгкий слой снега был на левой плоскости.

В 15:35 рейс 90 без дополнительных сложностей был отбуксирован от гейта. После отсоединения тягача экипаж произвёл перезапуск двигателей, а упорные реверсы убраны. В 15:38 самолёт был готов следовать к началу полосы.

Следование к взлетной полосе

В 15:38:16 второй пилот Роджер Петит зачитывал контрольную карту после запуска двигателей и дошёл до пункта «Противообледенители», на что командир Ларри Витан ответил: «Отключены». В 15:38:22 диспетчер предупредил рейс 90, что те находятся на пути отъезжающего от гейта самолёта компании American, на что экипаж сообщил, что они готовы к рулению. Тогда диспетчер дал указание следовать за самолётом DC-9 компании New York Air, что было подтверждено в 15:38:47. В это время отправления от перрона ожидали 16 авиалайнеров.

Как зафиксировал речевой самописец, в 15:40:15 командир сказал: Вернутся к ангару, чтобы счистить лёд?. Второй пилот ответил: Да, определённо. Далее командир сказал неразборчивый комментарий, который однако содержал «счистить лёд», на что второй пилот ответил: да, это о нём. Затем в 15:40:42 второй пилот продолжил: Это было в то время, когда с нас счищали счищали лёд. В 15:46:21 командир сказал: Знаешь, с нашего лобового стекла удалили лёд, не знаю насчёт наших крыльев. На это второй пилот ответил: Хорошо, всё что надо, это внутренняя часть крыльев, на законцовках при восьмидесяти в любом случае сбросит, как и всё что там может быть постороннего. В 15:47:32 командир попытался осмотреть крыло, после чего сказал, что на крыле с его стороны совсем немного.

В 15:48:59 второй пилот спросил: Вы видите разницу между левым и правым двигателями?. Когда командир дал утвердительный ответ, второй пилот прокомментировал: Не знаю почему такая разница. Температура в правом меньше, чем когда были на стояночном. В 15:53:21 второй пилот сказал: Мальчик, всё это удаление льда здесь — проигранная битва, дающая нам лишь ложное чувство безопасности. Обсуждение пилотами вопросов по борьбе с обледенением продолжалось до 15:54:04.

Катастрофа

В 15:57:42, когда авиалайнеру компании New York Air было дано разрешение на взлёт, экипаж рейса 90 начал зачитывать контрольную карту перед взлётом. Давление двигателя (EPR) было определено как 2,04, скорость V1 — 138 узлов, VR — 140 узлов, V2 — 144 узла. Взлёт должен был выполняться под управлением второго пилота, который между 15:58:26 и 15:58:37 обратил внимание на наличие слякоти на полосе.

В 15:58:55 рейсу Air Florida-90 было дано разрешение занимать исполнительный старт в начале полосы 36, длиной 2½ мили, и быть готовым к немедленному взлёту, что экипаж подтвердил в 15:58:58. Как только самолёт вырулил на полосу, диспетчер сразу передал: Палм девяносто, взлёт разрешён. Также в 15:59:28 рейсу 90 было сказано не задерживаться со взлётом, на что в 15:59:46 экипаж передал: Окей. Это было последнее радиосообщение с рейса 90.

Согласно речевому самописцу, пилоты закончили читать контрольную карту перед взлётом в 15:59:22. Далее приведена стенограмма переговоров между командиром самолёта (КВС) и вторым пилотом (2П).

15:59:32КВС Ладно, дроссели ваши.

15:59:35 Нарастающий звук двигателей

15:59:49КВС Крикни, если нужны дворники.

15:59:51КВС Настоящий холод, реально холодно.

15:59:582П Боже, посмотри на это. Здесь что-то не так, не правда ли? Э-э, здесь что-то не так.

16:00:09КВС Да, это, достигли восемьдесяти.

16:00:102П Но, я не думаю, что это правильно. Эй, может быть, это.

16:00:21КВС Сто двадцать.

16:00:232П Я не представляю.

16:00:31КВС V1 . Есть, V2.

16:00:39 Звук трясущегося штурвала. Звучит вплоть до конца записи.

16:00:41Башня Палм 90, связь с пунктом контроля.

16:00:45КВС Вперед, вперед, спокойно. Все, что нам нужно, это пятьсот.

16:00:48КВС Давай вперед… вперед, едва поднялись.

16:00:59КВС Сваливание, мы падаем!

16:01:002П Ларри, мы идем вниз, Ларри…

16:01:01КВСЯ знаю!

16:01:01 Звук удара

16:01:02 Конец записи.

Как только самолёт оторвался от взлетной полосы, нос резко задрался вверх и самолет начало сильно трясти. Сразу включился трясун штурвала, предупреждая об опасности сваливания. Пролетев от торца полосы 36 около 0,75 мили, на высоте 37 футов (11,3 метров) Boeing 737 врезался в пролёт моста Рошамбо (мост 14-й улицы, соединяет Вашингтон с округом Арлингтон), разрушив при этом 6 легковых и опрокинув 1 грузовой автомобиль, которые в это время находились на мосту, а также оторвал кусок покрытия длиной 41 фут (12,5 м) и 97 футов (29,5 м) перил моста, после чего врезался в лёд реки Потомак, проломил его и ушёл под воду. В катастрофе погибли 70 пассажиров, включая 3 младенцев, и 4 члена экипажа, выжили 4 пассажира и стюардесса. Также на мосту погибли 4 человека, ещё 4 получили ранения. Всего в катастрофе погибли 78 человек.

Расследование

После недельных поисков со дна реки Потомак достали два «черных ящика». Определить причину катастрофы не составило особого труда — обледенение крыльев, произошедшее во время вынужденной задержки в аэропорту Вашингтона. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья просто отказались держать самолет в воздухе. Также обледенели датчики полного давления, что привело к завышению показаний приборов в кабине экипажа, определяющих степень повышения давления в двигателях. Поэтому командир экипажа, ориентируясь именно на этот прибор и не принимая во внимание показания приборов контроля двигателей, фактически установил перед взлетом тягу обоих двигателей с дефицитом на 25—30 % от необходимого.

Также комиссия по расследованию причин катастрофы отметила, что действия пилотов после отрыва самолета от ВПП нельзя признать удовлетворительными. Приняв правильное решение фиксировать угол тангажа самолета, экипаж своевременно не увеличил тягу двигателей, чтобы повысить скорость полета и предотвратить столкновение с мостом. Эксперты отметили, что КВС не прекратил взлет на ранней стадии разбега, когда второй пилот обратил внимание на странные показания контрольных приборов.

В качестве возможных причин катастрофы были приведены следующие:

• Экипаж не использовал ПОС двигателей на земле и в процессе выруливания.
• Экипаж принял решение выполнять взлет при наличии снега и льда на аэродинамических поверхностях.
• Командир экипажа не прервал взлет на ранней стадии, когда второй пилот обратил его внимание на аномальные показания приборов, контролирующих работу двигателей.

Среди способствующих катастрофе факторов:

• Продолжительная задержка самолета на земле с момента удаления льда и снега до того, как получено разрешение органа УВД выполнять взлет, причем в течение всего этого времени продолжал идти снег.
• Известная особенность летных характеристик Boeing 737 — тенденция к самопроизвольному кабрированию, когда на передней кромке крыла имеется даже небольшое количество снега или льда.
• Ограниченный опыт летного экипажа по выполнению полетов на реактивных самолетах в зимних условиях.

В рекомендациях NTSB обращалось внимание на то, что по аналогичным причинам уже случилось несколько летных происшествий. Кроме того, комитет считал, что «командир не обладал опытом выполнения полетов в различных сезонных погодных условиях; он приобретается обычно в период работы в качестве второго пилота, поскольку вследствие быстрого роста объема перевозок с 1977 по 1981 год перевод пилотов в более, высокие категории осуществлялся быстрее, чем совершенствовались регламентирующие установки».

Кстати, опытные диспетчеры заметили бы, что самолет явно не успевает развить необходимую скорость, чтобы совершить нормальный взлет. В таких случаях профессиональные диспетчеры обычно передавали экипажу приказ немедленно прекратить взлет и самолет успевал затормозить у самого конца взлетной полосы.

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 90 Air Florida показана в двух документальных телесериалах от National Geographic Channel — «Секунды до катастрофы» (серия «Авиакатастрофа в Вашингтоне») и «Расследования авиакатастроф» (серия «Трагедия на Потомаке»). Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе «Боинг-737» врезался в мост через реку Потомак.