Самолёт

Boeing 737-8F2 (регистрационный номер TC-JGE, заводской 29789, серийный 1065, имя Tekirdağ) был выпущен в 2002 году (первый полёт совершил 24 января). Модель 8F2 стала новой конфигурацией Boeing 737-800. 27 марта того же года был передан авиакомпании Turkish Airlines. Оснащен двумя двигателями CFM International 56-7B26.

Пассажиры и экипаж

• Командир воздушного судна — 33-летний Хасан Тахсин Арисан (тур. Hasan Tahsin Arısan), один из наиболее опытных пилотов авиакомпании Turkish Airlines. Работал в авиакомпании с 1996 года, до этого служил в турецких ВВС. Налетал свыше 15000 часов.
• Второй пилот — 42-летний Мурат Сезер (тур. Murat Sezer).

В салоне самолёта работали четверо бортпроводников: Фиген Эрен (тур. Figen Eren), Перихан Ёзден (тур. Perihan Özden), Ульви Мурат Ескин (тур. Ulvi Murat Eskin) и Ясмин Вурал (тур. Yasemin Vural).

Всего на борту самолёта находилось 134 человека — 127 пассажиров и 7 членов экипажа.

Катастрофа

Экипаж пытался выполнить посадку на взлётно-посадочную полосу 18R/36L, однако самолёт потерял высоту, опустился ниже глиссады и рухнул на поле в 1,5 км от ВПП.

При ударе самолёт развалился на три части, хвост авиалайнера был оторван и смещён относительно остальных частей фюзеляжа. Двигатели были сорваны и остались в 100 метрах от фюзеляжа. Пожара после крушения не произошло.

По результатам предварительного расследования, причиной катастрофы стал сбой в работе радио­высото­мера, по неверным показаниям которого автомат управления тягой вывел двигатели на холостой режим, из-за чего самолёт вошёл в сваливание. При падении хвостовая часть воздушного судна резко ударилась о землю, что объясняет необычный разлом в хвосте и значительное количество пострадавших в хвостовой части самолёта.

Жертвы

Пассажирами лайнера были в основном граждане Турции и Нидерландов турецкого происхождения. Первоначально представители авиакомпании и министр транспорта Турции заявили, что жертв удалось избежать и что в этом «заслуга пилотов». Позже голландские СМИ сообщили, что в катастрофе погибло 9 человек, турецкая сторона признала это. Среди девяти погибших трое — пилоты, находившиеся в кабине.

86 человек получили травмы разной степени тяжести, в основном переломы рук и ног. 25 человек в тяжелом состоянии были госпитализированы, 11 из них — в критическом состоянии.

Расследование

Анализ записей регистратора полётной информации и речевого самописца, показал, что самолёт был практически исправен до момента столкновения с землей и топлива на борту было достаточно. Самолёт снижался по глиссаде со включенным автопилотом и автоматом тяги. На высоте 2000 футов (609,6 метра) левый радиовысотомер выдал сбойное значение высоты — минус 8 футов (- 2,13 метра), что привело к переходу автомата тяги в режим малого газа.

Пилотам нужно было отключить нештатно сработавший автомат тяги и увеличить режим работы двигателей. Сбой в показаниях радиовысотомера привел к срабатыванию звуковой сигнализации, включающаяся при уборке режима двигателей в район малого газа при невыпущенных шасси, но это не привлекло внимания пилотов. Командир в это время учил второго пилота, как выполнять карту перед посадкой. Скорость упала на 40 узлов (74 км/ч) ниже минимально допустимой скорости при выполнении захода на посадку, что привело к срабатыванию системы предупреждения приближения сваливания на высоте 490 футов (149 метров).

Второй пилот увеличил режим работы двигателей, но не отключил автомат тяги. После этого командир взял управление самолётом на себя. Второй пилот отпустил рычаги управления двигателями и автомат тяги снова убрал их режим на малый газ. Лишь спустя 6 секунд двигатели были выведены на повышенный режим работы, но было уже слишком поздно, чтобы предотвратить столкновение с землёй.

Компания «Boeing» выпустила директиву, в которой указывается на необходимость непрерывно контролировать параметры полёта при заходе на посадку. 25 апреля Голландское бюро по расследованию опубликовало предварительный анализ катастрофы. В дополнение к уже сказанному можно добавить, что сигнал landing configuration warning срабатывал несколько раз в течение захода. Отказ левого радиовысотомера повторялся периодически в девяти предыдущих полётах, из них в двух полётах автомат тяги так же переходил в режим retard (перевод двигателей на режим малого газа).

Культурные аспекты

Катастрофа рейса 1951 Turkish Airlines показана в 10 сезоне канадского документального телесериала "Расследования авиакатастроф" в серии "Кто управляет самолетом?"