Самолёт

Boeing 747-2B5F-SCD (регистрационный номер HL7451, заводской 22480, серийный 448) был выпущен в 1980 году и свой первый полёт совершил 30 апреля. 25 июня того же года он был зарегистрирован в Korean Air Lines под бортовым номером HL7451. С 27 мая 1986 года по октябрь 1989 года самолёт сдавался в лизинг авиакомпании Saudi Arabian Airlines, после чего вернулся в Korean Air Lines. Оснащен четырьмя турбореактивными двигателями модели Pratt & Whitney JT9D-7Q. На день катастрофы авиалайнер совершил 15451 цикл "взлёт-посадка" и налетал 83011 часов.

Экипаж

Экипаж рейса KE8509 имел следующий состав:

• Командир экипажа — 57-летний Пак Дук Кю (с англ. Park Duk-Kyu). На командира Boeing 747 окончательно прошёл квалификацию 10 апреля 1994 года, также был квалифицирован для полётов на McDonnell Douglas MD-82. В прошлом полковник ВВС, где пилотировал F-5A и A-37. Налетал 13490 часов, 8495 из них на Boeing 747.
• Второй пилот — 33-летний Юн Ки Сик (с англ. Yoon Ki-Sik). На пилота Boeing 747 последний раз проходил квалификацию 9 октября 1999 года, также был квалифицирован для полётов на Fokker 100. Налетал 1406 часов, 195 из них на Boeing 747.
• Бортинженер — 38-летний Парк Хун Кю (с англ. Park Hoon-Kyu). Для полётов на Boeing 747 последний раз проходил квалификацию 10 апреля 1994 года. Общий налёт 8301 час, 4511 из них на Boeing 747.
• Авиамеханик - 45-летний Ким Ин Су (с англ. Kim In-Suk). Для полётов на Boeing 747 последний раз проходил квалификацию 19 марта 1981 года.

Хронология событий

Прибытие в Лондон

Boeing 747-2B5F борт HL7451 изначально выполнял грузовой рейс по маршруту Сеул—Ташкент—Лондон. В Ташкенте посадка была совершена для дозаправки и смены экипажа, при этом у сдающего экипажа замечаний по самолёту не было. В 07:29[* 1] (12:29 местного времени) в ясную погоду авиалайнер вылетел из ташкентского аэропорта "Южный". Согласно схеме вылета, после набора высоты 1000 футов (305 метров) следовал поворот на курс 257°. Но когда экипаж на высоте 1000 футов начал выполнять поворот, при крене 10° — 15° командир сообщил, что его авиагоризонт похоже не работает, а следом раздались световые и звуковые предупреждения, вызванные компаратором. Сравнив показания своего авиагоризонта с остальными, командир убедился в неисправности своего прибора и передал управление второму пилоту. после чего сигнализация неисправности была отключена. Через пять минут командир снова взял управление. При работе автопилота авиагоризонт командира опять начал было нормально работать, но при попеременном создании крена вправо и влево авиагоризонт снова «зависал». Тогда командир отключил свой авиагоризонт.

В 15:05 Boeing 747 приземлился в лондонском аэропорту Станстед. Здесь предстояла смена экипажа и разгрузка/погрузка самолёта, который затем должен был выполнить обратный рейс KE8509 по маршруту Лондон—Милан—Ташкент—Сеул. Остановка в Ташкенте, как и ранее, предназначалась для дозаправки и смены экипажа. Перед уходом с самолёта бортинженер сдающего экипажа сделал запись в техническом журнале самолёта, что авиагоризонт командира может отображать неверные данные о крене, также об этом он сообщил и главному инженеру авиакомпании, встретившего самолёт по прибытию. Командир сдающего экипажа затем вернулся в кабину и переключил неисправный авиагоризонт в положение «Норма». Принимающий экипаж со сдающим экипажем при этом разминулись, а потому не знали об отказе.

В аэропорту Станстед

В Станстеде борт был загружен различными грузами, в том числе и доставленными автотранспортом из Хитроу. Общий вес груза перед вылетом в Милан составлял 140 452 фунта. Погрузка почти завершилась, когда на самолёт заступил принимающий экипаж, состоящий из командира, второго пилота и бортинженера. Затем в кабину пришёл диспетчер, который поприветствовал экипаж и передал навигационные журналы и информацию о погоде на маршруте. Перед запуском двигателей была проверена надёжность закрепления грузов, а также перепроверены листы погрузки. Согласно документам, вес авиалайнера составлял 548 352 фунта, включая 68 300 фунтов топлива. Наземный инженер авиакомпании, встречавший самолёт в Станстеде, также сел на борт для перелёта в Милан.

В 17:27 на частоте 125,55 МГц экипаж попытался связаться со «Станстед-Доставка», чтобы получить разрешение на выполнение полёта. Но эта частота на тот момент только комплектовалась, а число запросов уже было велико. После двух неудачных попыток, в 17:29 экипаж перешёл на частоту 121,72 МГц и связался со «Станстед-Земля» и запросил разрешение на запуск двигателей и начало движения со стоянки Альфа 6. В ответ диспетчер сообщил, что у него нет никаких данных об их полёте, и пока предложен режим ожидания. Далее в 17:33 экипажу сообщили, что никаких планов полёта не было получено и что они должны связаться с агентами погрузки. После того, как агенты этот план передали, в 17:42 экипажу борта HL7451 с позывными KAL 8509 было дано разрешение следовать в аэропорт Мальпенса (Милан) на Dover 6R по стандартной схеме вылета, ответчик 2230. Экипаж подтвердил получение информации.

В 18:13 экипаж запросил буксировку, но возникли некоторые сложности, так как аэродромный тягач не сумел завершить необходимый манёвр. После решения проблем, в 18:25 экипаж получил разрешение следовать по рулёжке Хотел Лима к Хотел Новембер (предварительный старт полосы 23). Далее диспетчер «Земли» дал указание KAL 8509 переходить на связь с Башней на частоте 123,8 МГц. В процессе следования по аэродрому экипаж перешёл на связь с Башней, после чего командир высказал обеспокоенность, что его указатель расстояния до радиомаяка DME показывает 399 морских миль. Второй пилот ответил, что его приборы показывают то же самое. Тогда командир спросил, вероятно у второго пилота, как же теперь им определить находящуюся в полутора милях точку начала поворота, но следом бортинженер сообщил, что всё заработало правильно. В 18:35 корейскому экипажу дали указание после очередной посадки следовать к исполнительному старту и ждать на полосе 23.

Катастрофа

В 18:36 рейс KE8509 получил разрешение на взлёт с предупреждением о поверхностном ветре азимутом 190° и скоростью 18 узлов. При разбеге второй пилот после подъёма передней стойки доложил о положительной скорости подъёма, а следом командир сказал: Убрать шасси. С выпущенными на 10° закрылками авиалайнер оторвался от полосы. Вскоре второй пилот доложил: Проходим девятьсот футов [274 метра]. Но затем спустя 16 секунд с момента взлёта раздался сигнал предупреждения компаратора. На 19 секунде на высоте 1294 фута (394 метра) по давлению командир подтвердил, что теперь им надо следовать на находящийся на удалении 1,5 мили DME, после чего сказал, что его DME неисправен. Следом же раздался ещё один сигнал компаратора. Затем между пилотами состоялся короткий разговор, что радиомаяк на удалении 1,5 мили пройден и теперь надо занимать курс 158°, как следом бортинженер крикнул: Крен, крен, так как командир начал выполнять левый разворот с креном 30°.

По мнению диспетчера на башне, авиалайнер выполнил нормальный взлёт, а в 18:36 при прохождении высоты 1400 футов (427 метров) по прибору, рейсу 8509 было дано указание переходить на связь с «Лондон-контроль» на частоте 118,82 МГц. Второй пилот подтвердил переключение частоты, а следом командир попросил его получить радиолокационное сопровождение. Бортинженер затем более настойчиво повторил: Крен. Помощника диспетчера также находился на башне и наблюдал взлёт, который по его описанию прошёл нормально, и авиалайнер скрылся в облаках. Никаких радиосообщений с борта больше не поступало.

Когда на 26 секунде с момента взлёта диспетчер дал указание сменить частоту, левый крен уже достиг 46,5°. На 43 секунде с момента взлёта самолёт достиг максимальной высоты в 2495 футов (760 метров) над уровнем моря, после чего начал опускать нос, теряя при этом высоту. На 48-й секунде бортинженер крикнул: Резервный индикатор также не работает. Высота в это время составляла уже 2235 футов (681 метр), а курс достиг 167° (при намеченном 158°). Когда командир попросил радиолокационное наведение, высота составляла 1950 футов (594 метра) при левом крене 80,6°. Запись на бортовых самописцах обрывается спустя 55 секунд с момента взлёта на высоте 1042 фута (318 метров) над уровнем моря на скорости 262 узла при левом крене 72,3° и отрицательном угле тангажа 35,5°. Летя по курсу 102° на скорости около 250 — 300 узлов Boeing 747, разорвав провода линии низкого напряжения, с левым креном 80° — 90° и под углом около 40° в 1.2 мили от аэропорта вылета врезался в мягкую возвышенность у хозяйственных построек и водоёма на краю деревни Грейт-Халлинберги близ заповедного леса Хэтфилд. От удара авиалайнер взорвался, образовав на месте падения воронку, а также создав огромный огненный шар. Радиус площади пожара составил около 500 метров. Все 4 человека на борту погибли.